タイヤのエアーチェック、オイル交換、FMCS設置、イグニッションコイル交換、12番ヒューズホルダー外付けと4月の第2週から立て続きの今年のメンテナンス初めでしたが、このとどめがアディショナルファン不良発覚でした。
たまたま外気温が高い日に水温計が80度を超え、駐車場でのアイドリング時100度に向かっていったのですがアディショナルファン作動せず！
メルセデスの電気屋さんに連絡すると、即思い当たることがあったようでとりあえずファンが回るように応急処置をしてもらいました。ファン交換を先行し交換後にFMCSの最終調整という段取りだったのですが、18日には全てを完了しました。
見よい黒々、新品のアディショナルファンだけが黒光りしています。
素人には大変分かりにくいアディショナルファンのトラブル?
応急処置で回転はしますので物理的には何が不良か？なのです。2個のファンの内、片側が不良とのことテスターチェックでモーターが発電機と化している説明を受けます。確かに手で回した程度で、針が振れ発電していることは目視できます。もう1個の方は、ほとんど針は振れません。（まだ大丈夫です。）その発電された交流電圧が悪さをして、システムに組み込まれた温度ヒューズを溶かし不動にしていたようです。
本当は振れてはイケナイ指針、手で回す程度で交流電圧が発生していたのです。なので不良品です。もう1個はほとんど振れませんでした。まだ正常ですが、ファンの交換は手間が大変なので2個同時に交換しちゃいます。
モーターは通電して回転力を得る、電機子が回転して電気を発せさせる発電機とは裏と表。昔のモーター作りの工作とかフレミングの法則の名称を思い出したところでちんぷんかんぷん。
整流子やブラシの磨耗、交流を直流に変換するダイオードなどのトラブルがオルタネータの故障です。エンジンが掛かれば常に動いている場所ですから走行距離に比例して故障（磨耗）するでしょう。
回転するけど交換です？
発電機と比べたらアディショナルファンは極端な話、夏しか働きませんので長持ちしそうです。回っているのに故障です。は、たいへん理解しにくい処なのです。オリジナルのアディショナルファン制御と異なり、電気信号でファンの回転を制御するFMCSは繊細？そのあたりに大きな違いがあるのかなぁと勝手に解釈しちゃいました。（違うだろぅ？）ファンが回転しません。は、大抵冷媒の圧力スイッチや水温センサーの劣化によることの原因が主で本体がトラブル頻度は一体どれくらいなのでしょうか？ W124 280Eのアディショナルファンは、約18年227,000キロ無交換ですから寿命と思えばそれで良し！としましょう。確かに交換後の回転は静かで滑らかです。安心です。
さあ、後はミッションですねぇ。
アディショナルファンの交換は、バンパーを始めコンデンサーやラジエターなどを確実な作業の為に外しますので大変そうです。1本のベルトでこれだけプーリがあります。冷却ファン、発電、A/Cコンプレッサー、パワステポンプ、ウオーターポンプ、エアーポンプ等々エンジンも大変ですわ。
エアコンの冷媒も抜けますので134a再充填となります。
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No.137 電動ファンのヒューズ、溶解ではなく断裂？
Dポジション(auxiliary fan)ヒューズがオシャカになっていたのですが、溶解ではなく断裂状態。一体なにが起こったのか？auxiliary fanのヒューズも数回に及ぶ今年のダメージが一気に来たのでしょうか？解りません。8月にスパークパルスを外し、その後の水温制御は電機屋さんの説明通り順調に機能していたのですが11月にまたもや不動に陥ったのでした。11月の外気温は大事に至ることはないのですが3ヶ月でまたか！と思ってしまいます。
後にスパークパルスが発生する周波数帯域が確認でき、FMCSで使う帯域とかぶっていることが判明。よってFMCSが誤動作を起こしたり半導体にダメージを与える等の繰り返しだったようです。原因が分かるまで造る人も使う人も大変なストレスでした。今回も半導体がジワジワとダメージを受けていて、ついにパーツの寿命がきたことが原因のようでした。（ヒューズもダメでしたが・・・。）
auxiliary fan（電動ファン）のダメになったヒューズ。改良型は出ているようですが、このタイプの純正リレーがやはり問題を引き起こす要因の一つだそうです。
過去の修理は無償でやっていただいておりましたが、トラブルはスパークパルスが原因とほぼ判明している現在、有償でシステムを新しくしました。新たな回路で構成したとのことです。外気温が下がる季節に向かいFMCSの出番はあまり無さそうですから今度は大丈夫。という確認はチョット先になりそうですね。何しろこのW124 280Eのサーモスタットは開弁温度75度ですから・・・。
No.094 3ステージ電動ファンで猛暑の関越道を走ってみた。
外気温34.5度、100km/h、水温約90度と順調な午前中の帰路。谷川岳PAを出発し少し走ると事故渋滞7キロ、通過に2時間と掲示板が・・・。そして水温計は100度プラス、ファンはまだ高速域で回転しない。ずっと中速で回りっぱなし。
以前オルタネータ不良で、交換したばかりのバッテリーが上がりかけた事があった。 夜間の都内走行でドライビング+ヘッドライト+ブレーキ時ACC電圧が10ボルト台まで落ちこみ、走り出せば12ボルト台へ回復するけれど、気になっていた。（再度バッテリー交換か？？）電動ファン(アディショナルファン)の中速連続は、どれくらい電気を食っているのかな？と。
3ステージ電動ファンは、 見事に水温をコントロールしているが配慮が必要!!
W124設計当時のドイツで電動ファン(アディショナルファン)は、緊急用くらいの位置づけだったかも知れない。厳寒の対策は重要だが、暑さはあまり考えなくても良いのがドイツの気候と交通状況。 ファンは常時回転しているわけではなく、エアコン使用時にコンデンサの冷却のために低速で回転、そして渋滞や暑さの中で水温110度を検知すると高速回転となり即100度位まで下げる。東京の夏はその繰り返しなのだが・・・。 そのオリジナルの設定が、日本の高温多湿の夏と都市部の渋滞などによってW124の熱害を引き起こしているのだろう。東京では当たり前とは言うけれど110度はやはり良くない温度に決まっている。
ABSユニット右上のゴールドの3個のパーツが低、中、高速のファンレジスターで写真右のアッパーマウント横にある四角の箱がコントロール部。
No.125 ミッション以外は・・・、
すこぶる健康体となった1993年 W124 280E。
燃費は健康のバロメーターでもあると、書いている私ですが正直、判定はとても難しいですね。
イグニッションコイル一つとっても、昨年6月の車検以降の燃費が大きく変化したかと言えば？です。
後方支援でスパークパルスV12-2がフォローしていたとも考えられるし、SSBSのブレーキメンテナンスは100％燃費に貢献していることも事実。これは断言できます。
本当に渋滞は損失を生む、実感です。
地震後のガソリン供給がままならないとき、都内の交通状況は渋滞することも無く快調だったのですが、その時はイグニッションコイルがベストな状態にないにもかかわらず、7.19、7.91km/lを都内のみの走行で記録しています。10モード燃費カタログ値6.9km/lの車がですよ・・・。（渋滞はまさしく経済損失ですね。）
エンジンルームをお掃除してみましたが、「あのお方」には逆立ちしてもかないません。
イグニッションコイル交換後の印象は。
ブルンやエンストが無くなったこと（最大の成果であり狙いでした。）は勿論、車がまた軽く転がるようになったことです。（これが普通なのでしょうが、徐々に劣化する能力低下を私のような普通のオジサンは感度が悪くて（不感症？感じ取りにくいものなのです。）
じゃぁ燃費は上がるでしょう！・・・。7.4キロ台でした。（都内で6.9km/lのカタログ値を上回るリッパさです。）だから解らない！コイル交換前と比べて7.19より良いけど7.91より悪じゃない。言ってみれば瞬間のデータでは何も言えません。です。
リッターあたり20〜30キロメーターの時代に7キロ台で喜んでいる？立派な変人？
こんな車に乗る限り、燃費は3番4番の話で4〜5キロでも良くないけど、いいんです。健康ならば・・・。
頭の悪い子ほど、問題児ほど、可愛いって昔から言うでしょう。親の気持ちです。
アディショナルファンは新品になり、いくら回ってくれても良いのですが中々回りません。
そしてFMCS実はまた、
ファンが作動して欲しい時に作動しない日がありました。
最初にファンの不具合によって溶けた温度ヒューズの件がありましたが、その時にFETをも痛めていたようで、どうやら原因はそのパーツかな？と・・・。
オリジナルの107度で高速側が働き100度まで下げる。という単純な仕事ぶりとは比較にならない水温管理をするFMCS。車の個体差、それぞれのユーザが走る環境、地域差を考慮し個別に設定が可能だという優れものなのですが、地域環境でのデータが4月のタイミングでは不確実なので現在パーツを交換し様子を見ております。
80と数字のレタリングがないバー（100度）の間が水温管理の勝負どころ！ここに神経を使うことがイヤならエンジンから羽の生えていない、現代の車に乗り換えをお薦めです。
割と敏感なW124の水温計。
健康なカップリングファンなら、走行風があたれば5〜10度は簡単に下がるし、逆に渋滞すればすぐに上がると言うことです。神経質に計器を見ることよりもポイントは「100度を超えさせない。」に尽きると思っています。前にも書きましたが純正の水温管理をベースに110度のエマージェンシーは避ける。が狙いです。（いくら熱に強いエンジンと言えど良いわけは無いので・・・。）
おそらく85度で管理すると決めたらFMCSは可能でしょう。しかし、非常時にしか働かせない前提の電動補助ファンが仮に常時働くという事態が起これば、オルタネーターの発電量やバッテリーの容量などを見直し変更する必要があるであろうことは、私でも想像できます。そして電動補助ファンの寿命も短くなることも・・・。
渋滞が無く風を受けて走れる状況であれば、改善の必要は無いでしょう。但し、水回りの補器類が健康だという前提ですが・・・。
