一見無駄なようですが私のW124 280Eは車検が終了してから、ブレーキメンテナンスをそれとは別にSSBSで受けることにしています。
今回は6月の車検からタイミングがずれ1400キロほど走った8月後半にようやくその時間が出来たので点検整備を受けたのですが、ディスクローターのアタリ面が若干よろしくない状況が目視できました。
車検を受けたいつものN自動車には大変失礼な話なのですが、ブレーキに関しては必要最低限の整備でと依頼しておきます。（これがいつものパターンなのです。）
さて、SSBSではどんなことをするのでしょうか？
前回車検から19,058kmしか走行していませんからパッドの磨耗などは問題なくクリアしています。今回交換部品は発生しませんのでSSBS基準で言えばパッド交換に準ずる作業内容となりました。N自動車に「最低限で良いよ」と頼んでおいてもキャリパー辺りはパーツクリーナーでキレイに清掃されています。どうやらSSBS基準では必要なグリスまでが除去されてしまう為これは決して丸では無いようですが・・・。と、いうわけでパッドを外しSSBSオリジナルのグリスを塗布しながら組み直します。
このディスクローターは146,000km使い続けている計算になります。ディーラーではおよそ3万キロ前後で交換していました。
足回りが時折ギクシャクしてた感じを伝え、リフトアップのついでに摺動部に潤滑剤を塗布してもらいますが、これが以外と効果ありました。それは改善されましたね。
そして、タイヤの取り付け方もSSBS独自の作法（トルクレンチを使い2回に分けての作業です。）で行われました。私的にはこれでようやく車検終了です。オドメーターも24万キロを迎えていました。
初めて受けたSSBSのブレーキ整備は、2002年1月でオドメーターは138,894kmの時です。 W124 280Eはその後10年で101,106kmを走行、この8月で24万キロに達しました。 フロントのディスクローターは146,000km使い続けている計算になります。
決して安いとは言えないSSBSのブレーキ整備ですが、車が軽くなる、ブレーキフィールが向上、ブレーキダストが簡単にとれる、燃費が向上する、ローターやパッドが減りにくい等の恩恵があって10年10万キロを迎えればおつりがくるでしょう。
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No.116 燃費！
国産車 低燃費に「？」
朝日新聞1月22日付け夕刊トップ記事のタイトルだが、カタログ表記と実燃費は別物と随分前から言われており、少しでも実燃費に近い表示をしましょうと、記憶する限り10モード、10.15モードと変わってきている。でも、まだかけ離れた数値であると言うユーザの指摘を受け、国交省は新たに実走行により近いとされるJC08モードを採用し、今年4月以降は表記が変わるとのこと。
朝日新聞1月22日付け夕刊の大見出し、国産車 低燃費に「？」カタログ表記の燃費に対し実燃費の達成率が示されていました。 「建て前と本音」？
2010年3月発表のe燃費による実燃費のランキングは、プリウスが21.7km/ℓで1位、アメリカの基準でも1位となる。だがカタログ値は、皆さんご存じの38km/ℓとなっておりカタログ値の達成率は57％で、言っていることの半分チョイでしかない。2位3位のホンダもそれぞれ64％、60％の達成率ユーザにとってほとんど意味のない数値が並ぶことが問題だ。
38km/ℓは国が定めたルールの中でたたき出した数値で決してウソではないのだろうが、仮にプリウスは22km/ℓとカタログ表記しても、現在世界のトップランキングであることは事実。建て前をあまりにも追いすぎて本音とのギャップがありすぎ、日本的なのかなぁ？
なぜ専用ドライバーなのか？
記事によれば、メーカーは良い結果を出すためにコンピューターのプログラムを調整していることと専用テストドライバーが運転するからと国交省関係者は分析する。と書かれていた。（答えです）
対し輸入車は1位フィアット500の16.8km/ℓで達成率は88％、2位3位のパンダ、ゴルフは92％、87％となる。海外のメーカーは自国で有利なようにプログラムを組むのだが、選任ドライバーは用意しないので実際の走行と大きな差は生じないとされる。これを読むと燃費はドライバーの腕？に掛かっている。という結論ですね。（乗り手で変わるのが燃費。あたりまえですが）国連では13年を目標に国際的な統一基準を作る動きが出始めたとのことです。
そもそもクルマも道具の一種とすれば、誰が使っても（乗っても）ほとんど同じような結果が出なければおかしいでしょう。何で専用ドライバーなの！
ところで18年前の古いW124 280Eの燃費は？
10.15モードよりもっと現実離れしていた10モード表示の時代です。
カタログ値の10モード燃費6.9km/ℓに対し平均6.28km/ℓで達成率は91％（10モード時代でもこの達成率ですしここが肝心です。）となります。その中で最低は4.06km/ℓ最高8.99km/ℓでした。 2002年にSSBSのブレーキ整備施行後のデータは平均7.27km/ℓで達成率は105％となり、最低5.06km/ℓ最高が12.94km/ℓを記録し確実に燃費は改善されました。（燃費はSSBSの整備の本命ではなく副産物なのです。）燃費計測を再開した2007年（1998～2006年は燃費未計測）だけで見ると年間平均燃費は7.96km/ℓとなり26％の燃費向上が確認されたのでした。
同じ個体で同じドライバーが運転しても4.06km/ℓから12.94km/ℓもの幅がある燃費、乗る環境や状況で変化することは常識ですが、それにしても国産車のカタログ値と実燃費の達成率が57～64％とは・・・！
燃費とは・・・。
誰でも良いに越したことはない。M/Tで2、3速を多用すれば悪化するし、A/Tでやたらキックダウンさせるように走っても悪化します。でも運転していて楽しい走りがありますね。そしてクルマの調子を見るバロメーターであったり・・・。燃費、命ならプリウスや軽カーまたは自転車の選択肢があります。
しかし、業務用なら徹底的に追って欲しい燃費。トラックの燃費がリッター50キロなんてなってくれればキット商品の売値は下がりますよね。趣味の場合は自由です。でもリッター2キロの車に乗ったら、他のことで節約して低炭素社会に貢献しなくてはいけません。（お利口さんは）
No.141 ブレーキダスト。
このW124 280Eは2002年1月からこびり付くブレーキダストには縁がない。SSBSのブレーキ整備をやってからは、水洗で簡単に取れるしダストの出かたもノーマルに比べ少ないと思う。
苦労してブレーキダストを掃除していた昔のことがウソのようだ。当時もダストの出にくいパッドなどが売られていたが、制動力はどうなるのかな？何て考えると手を出すのもチョットね・・・。この車のパッドも純正ではないけれど磨材の堅さは純正同等のニッシンボーが使われている。「ブレーキおやじ」推薦のパッドです。何を使おうか？なんて悩むとき、ネットは便利ですが信頼できる人からのアドバイスがなによりです。
19年24万キロに向かう老車には信頼できるドクターが欠かせません。
そこそこ走ってもフロントホイールの汚れはこの程度ですし、水洗で簡単に取れます。真っ黒のダストでないのはパッドの違いでしょう。
No.089 ブレーキおやじの整備
さて、工場には失礼な話なのですが、「問題がなければ、ブレーキは触らないで」と言ういつものパターンで8回目の車検整備を受けました。SSBSのブレーキ整備もさすがに8年ほど経過していますので車検仮アップ時の6月15日に「ブレーキおやじ」殿に点検とパッド交換をお願いしたのです。
キャリパーピンやスプリング、カップパーツなど周辺パーツは、ほとんど交換したことがありませんが、今回は交換します。「ブレーキおやじ」の拘りです。パッドはベースが緑色のニッシンボー製。コレが廃番になるようで・・・困ったもんです。
2002年1月138,894キロ走行時にニッシンボー製のパッドを装着して以来、8年と5ヶ月ぶりに交換。
79,301キロ走ったフロントパッドだが4枚の残量はそれぞれ、7・7・8・6.5ミリと本来まだまだ使える領域だ。替えた訳は、8年と5ヶ月という経年の中でパッド表面が硬化し制動力が低下している（ブレーキおやじの助言です。）からだ。パッドの寿命はSSBS整備によってハッキリと延命している。写真は見ての通り上が新品、下に今日まで使っていたパッド。
そしてその夜、少しだけ試運転です。交換したばかりなので、ファーストタッチは若干甘い印象だが、クルマが良く転がる。ブレーキはとてもコントローラブル、微妙なタッチでそのまま滑らかに反応してくれる。本当に踏んだ分だけ反応するのだ、以上でも以下でもない。4〜500キロは馴らしと言われているが、アタリが付いてくるのが楽しみだ。
こんなテストの時に思う・・・。オーディオではピンケーブルを変えただけで音がやせたり、ふくよかになったりと微妙に変化するものだ。その味わいにも共通点があるように思う。極端な話、気にしなかったらほとんど分からない（感じない）求める者のみが感じられる世界かもしれない。視覚的に変わるからかも知れないが、スピーカーシステムを変えるとその違いは誰もが分かりやすい。
不都合を感じている人（改善をしたい人）は、そこに神経が集中しているので微細な変化もすぐ感じとることができるわけだ。音楽もクルマも・・・。SSBSと言えど8年も放置すると、さすがに初期性能は低下してしまうのか?パッド交換と一体何をやってもらったのだろうか、後日ドライブした印象でもW124は一段と軽快になっており8年前の感激を思い出す。
SSBS整備以前フロントディスクローターは、3万キロ前後で交換していたが、リアのディスクローターは11万キロまで交換の記録がない。こちらは整備後125,000キロオーバー使用したフロントディスクローター。確かにツバが出ていて目視的すればディーラー基準なら有無を言わさず交換状況だが、「ブレーキおやじ」曰くまだ大丈夫！（キャリパーやパッドが干渉していないし、しそうもないから・・・）コレも本来交換時期である46,777キロ走行時にSSBS整備を施したわけで新品のディスクローターからやっていたら、何処まで保つのやら？国産並みに交換不要になっちゃう！？
ブレーキングフィールの違い。
車検時に代車で借りていた13万キロ走行のカローラバンとフィールを比較するのは、正しくないかも知れないがまるで別物。カローラは最初の遊びがとても大きいし（個体差でしょうが・・・）、踏力に比例せず、突然ガッと効いてくる、チカラが少し強まれば俗に言うカックン。踏み加減は馴れるのでその個体に合わせた踏み方を勿論学習するのだが最初の15分は少しばかり緊張する。だけど、人の感性に沿った効き方をするブレーキは疲れない。快適だ！自動車メーカーは、クルマのパワーや重量などを考慮し、それらに必要な制動力を与えていることでしょう。でも、ブレーキングフィールはどう捉えているのでしょうか・・・？
交換でご用済みになったフロント、リアのニッシンボーの各パッド。フロントに対してリアは残量が2.5・3.0・3.0・2.0ミリという数値は、限界近くまで減っている。で、走行距離は52,940キロ約6年経過している。「ブレーキおやじ」曰く、一般的にリアのブレーキはオマケみたいなモノで、制動はフロントに頼っているがSSBS整備を施すとリアも仕事をするようになるのでパッドも減ると・・・。
