2001（131,695km時）・純正スポーツラインサスペンションキットに。
97年の交換以来、50,000km弱の走行でそのような状態になるのはチト早いかな？リアが落ち込んでヘタリが目視できる状態だったので2回目の交換となる。この時はキットで交換したが、しなやかで堅すぎることもなく良いフィーリングのサスキットだ。既に85,000km程（2010年現在）走行しているが今のところ問題はない。走行パターンが特に変わったわけではないので、アタリ、ハズレの当たりかな？
2002（138,894km時）・ブレーキをSSBS方式で施工。
施工後8年間の時間経過の中で、その効果と実力を検証できたSSBSのブレーキ整備。燃費の改善（約20％向上）ディスクローターやパッドがとても長寿命（ローターは約12万キロ、パッドは約8万キロ使用している。）2010年8回目の車検ではパッド残量はあるけれど、表面が硬化しているとのことで交換予定（ブレーキおやじのアドバイスです。）推奨のニッシンボー製で・・・。 交換後にあらためてブレーキングフィールの良さを感じた。おそらく制動力も向上している。 ブレーキダストも水洗いだけで簡単に除去できる。ブレーキングのフィールは、踏んだ分だけしっかり止まってくれる扱いやすい制動。全てはブレーキの引きずりを減少させる、SSBSによる整備（特許）の効果。
2010.11月記
こちらもどうぞ！
No.046 10年10万キロを無交換で走る280Eのディスクローター。
ディーラーなら即交換時期の46,777km走行後のローターの状態で
SSBSのブレーキ整備を受けた(2002年1月)W124 280Eですが、
98年6月に92,117kmで交換した
ローターが2008年6月に201,000kmとなった今も健在です。
1枚のローターで10年108,883kmを走り抜いています。
（フロントのディスクローター）
93年に登録してからの交換サイクルは、
95年に3万キロプラスで交換、
最初の車検の96年に2万4千キロで交換、
98年2回目の車検時に3万7千キロで交換、
2000年3回目の車検時は2万8千キロ走っていたのですが何故か無交換？
というサイクルで交換していたローターです。
ザックリ言えば3万キロ位で交換していた
ディスクローターは10万キロ使えて3回分の交換費用が節約できたことになります。
制動は殆ど前輪の仕事だと言われており、
整備データを見ればその通りで99年11万キロ走行時に1度交換しただけです。
本来なら20万キロとなった2008年は交換の年かも知れません。
さあ、車検でどうなるか？今日、工場に入庫しました。
No.116 燃費！
国産車 低燃費に「？」
朝日新聞1月22日付け夕刊トップ記事のタイトルだが、カタログ表記と実燃費は別物と随分前から言われており、少しでも実燃費に近い表示をしましょうと、記憶する限り10モード、10.15モードと変わってきている。でも、まだかけ離れた数値であると言うユーザの指摘を受け、国交省は新たに実走行により近いとされるJC08モードを採用し、今年4月以降は表記が変わるとのこと。
朝日新聞1月22日付け夕刊の大見出し、国産車 低燃費に「？」カタログ表記の燃費に対し実燃費の達成率が示されていました。 「建て前と本音」？
2010年3月発表のe燃費による実燃費のランキングは、プリウスが21.7km/ℓで1位、アメリカの基準でも1位となる。だがカタログ値は、皆さんご存じの38km/ℓとなっておりカタログ値の達成率は57％で、言っていることの半分チョイでしかない。2位3位のホンダもそれぞれ64％、60％の達成率ユーザにとってほとんど意味のない数値が並ぶことが問題だ。
38km/ℓは国が定めたルールの中でたたき出した数値で決してウソではないのだろうが、仮にプリウスは22km/ℓとカタログ表記しても、現在世界のトップランキングであることは事実。建て前をあまりにも追いすぎて本音とのギャップがありすぎ、日本的なのかなぁ？
なぜ専用ドライバーなのか？
記事によれば、メーカーは良い結果を出すためにコンピューターのプログラムを調整していることと専用テストドライバーが運転するからと国交省関係者は分析する。と書かれていた。（答えです）
対し輸入車は1位フィアット500の16.8km/ℓで達成率は88％、2位3位のパンダ、ゴルフは92％、87％となる。海外のメーカーは自国で有利なようにプログラムを組むのだが、選任ドライバーは用意しないので実際の走行と大きな差は生じないとされる。これを読むと燃費はドライバーの腕？に掛かっている。という結論ですね。（乗り手で変わるのが燃費。あたりまえですが）国連では13年を目標に国際的な統一基準を作る動きが出始めたとのことです。
そもそもクルマも道具の一種とすれば、誰が使っても（乗っても）ほとんど同じような結果が出なければおかしいでしょう。何で専用ドライバーなの！
ところで18年前の古いW124 280Eの燃費は？
10.15モードよりもっと現実離れしていた10モード表示の時代です。
カタログ値の10モード燃費6.9km/ℓに対し平均6.28km/ℓで達成率は91％（10モード時代でもこの達成率ですしここが肝心です。）となります。その中で最低は4.06km/ℓ最高8.99km/ℓでした。 2002年にSSBSのブレーキ整備施行後のデータは平均7.27km/ℓで達成率は105％となり、最低5.06km/ℓ最高が12.94km/ℓを記録し確実に燃費は改善されました。（燃費はSSBSの整備の本命ではなく副産物なのです。）燃費計測を再開した2007年（1998～2006年は燃費未計測）だけで見ると年間平均燃費は7.96km/ℓとなり26％の燃費向上が確認されたのでした。
同じ個体で同じドライバーが運転しても4.06km/ℓから12.94km/ℓもの幅がある燃費、乗る環境や状況で変化することは常識ですが、それにしても国産車のカタログ値と実燃費の達成率が57～64％とは・・・！
燃費とは・・・。
誰でも良いに越したことはない。M/Tで2、3速を多用すれば悪化するし、A/Tでやたらキックダウンさせるように走っても悪化します。でも運転していて楽しい走りがありますね。そしてクルマの調子を見るバロメーターであったり・・・。燃費、命ならプリウスや軽カーまたは自転車の選択肢があります。
しかし、業務用なら徹底的に追って欲しい燃費。トラックの燃費がリッター50キロなんてなってくれればキット商品の売値は下がりますよね。趣味の場合は自由です。でもリッター2キロの車に乗ったら、他のことで節約して低炭素社会に貢献しなくてはいけません。（お利口さんは）
No.155 車検の仕上げ
一見無駄なようですが私のW124 280Eは車検が終了してから、ブレーキメンテナンスをそれとは別にSSBSで受けることにしています。
今回は6月の車検からタイミングがずれ1400キロほど走った8月後半にようやくその時間が出来たので点検整備を受けたのですが、ディスクローターのアタリ面が若干よろしくない状況が目視できました。
車検を受けたいつものN自動車には大変失礼な話なのですが、ブレーキに関しては必要最低限の整備でと依頼しておきます。（これがいつものパターンなのです。）
さて、SSBSではどんなことをするのでしょうか？
前回車検から19,058kmしか走行していませんからパッドの磨耗などは問題なくクリアしています。今回交換部品は発生しませんのでSSBS基準で言えばパッド交換に準ずる作業内容となりました。N自動車に「最低限で良いよ」と頼んでおいてもキャリパー辺りはパーツクリーナーでキレイに清掃されています。どうやらSSBS基準では必要なグリスまでが除去されてしまう為これは決して丸では無いようですが・・・。と、いうわけでパッドを外しSSBSオリジナルのグリスを塗布しながら組み直します。
このディスクローターは146,000km使い続けている計算になります。ディーラーではおよそ3万キロ前後で交換していました。
足回りが時折ギクシャクしてた感じを伝え、リフトアップのついでに摺動部に潤滑剤を塗布してもらいますが、これが以外と効果ありました。それは改善されましたね。
そして、タイヤの取り付け方もSSBS独自の作法（トルクレンチを使い2回に分けての作業です。）で行われました。私的にはこれでようやく車検終了です。オドメーターも24万キロを迎えていました。
初めて受けたSSBSのブレーキ整備は、2002年1月でオドメーターは138,894kmの時です。 W124 280Eはその後10年で101,106kmを走行、この8月で24万キロに達しました。 フロントのディスクローターは146,000km使い続けている計算になります。
決して安いとは言えないSSBSのブレーキ整備ですが、車が軽くなる、ブレーキフィールが向上、ブレーキダストが簡単にとれる、燃費が向上する、ローターやパッドが減りにくい等の恩恵があって10年10万キロを迎えればおつりがくるでしょう。
